第2部 京王圏の拡大と圏外への進出（1969〜1986）
第1章 伸びゆく路線と安全対策
1 運転保安度向上への取り組み
京王沿線の発展に伴い、輸送量も運転速度も桁違いに大きくなりました。これにより当社に課せられる責任も大きくなり、安全性・正確性が重視されるようになりました。このことにより運転保安度の向上・軌道強化・電力設備の増強・新型高性能車両の増備が進んだ結果、1971（昭46）年4月のダイヤ改正で京王線の特急は最高時速105キロ・新宿〜京王八王子間を35分で結ぶようになりました。
まず、運転保安度向上対策のひとつとして、踏切解消のための立体化工事が進められました。1967年に開通した高尾線は、踏切1ヵ所以外すべて立体交差で造られました。翌68年から74年にかけて、京王多摩川駅、聖蹟桜ヶ丘駅、環状八号線と交差する八幡山駅・高井戸駅、鎌倉街道と交差する中河原駅を高架立体化しました。さらに1980年代になると、駅構内の旅客通路（構内踏切）をなくすため、多くの駅で地下通路の設置を進めました。
つぎに、輸送需要の増加による対応として軌道設備の強化が実施されました。具体的には重軌条化（37キロレール→50キロ）、PC枕木化（木製→コンクリート）、ロングレール化、道床強化などが挙げられます。
また、保線作業の機械化を進め、1967年にマルチプルタイタンパーを導入したほか、軌道モーターカー、ダンプトロなどを順次導入し、作業効率の向上を図りました。1967年9月には電力指令制度が発足しました。これにより、全線8ヵ所（当時）の変電所を無人化し、集中制御化することで、電力運用の合理化と保安度向上を図りました。
一方、ATS（自動列車停止装置）については、1969年6月に全線・全車両に設置を完了しました。続いて運行管理業務をコンピュータに置き換えて、駅で行っていたポイント操作や案内放送を取り込んだTTC（列車運行管理システム）を1970年6月に井の頭線に導入、75年11月には京王線にも導入しました。
井の頭線では急行運転を開始しました。
1971（昭46）年
さらに、踏切保安整備の向上を進め、1980年に全ての踏切に遮断機と警報機の設置を完了したほか、踏切の統廃合の結果、65年の320ヵ所が97年には157ヵ所と大幅に減少しました。
ところで、井の頭線については車両の増加によりそれまでの永福町車両基地が手狭となったため、1966年4月に富士見ヶ丘に検車施設が完成、続いて70年4月に富士見ヶ丘車両工場が完成しました。翌71年12月に、永福町駅に待避線を設けて、渋谷〜吉祥寺間を17分で結ぶ急行の運転を開始しました。また、この年に5両編成が登場し、78年には全列車を5両編成化しました。
